[스크랩] 도요타 자동차 국제화 전략

도요타 자동차의 국제화 전략

I. 80년대 도요타의 해외 시장별 판매, 서비스 강화방안

1. 북미

1) 기본목표 : 연간 100만대 판매체제 구축

2) 주요내용

a. 달러지원 : 81년 수주, 발주, 경리업무 등 업무를 지원할 수 있는 컴퓨터 네트워크를 전미 1000점에 도입

b. 판매금융체제 : 84년 Toyota Motor Credit사를 설립하여 판매금융체제강화

c. 소비자 서비스 : 85년부터 우수딜러 표창제도, 보수서비스 향상, 크레임 신속처리를 위 한 캠페인 실시

2. 유럽

1) 기본목표 : 일본차 1위 달성

2) 주요내용

a. 딜러망 강화 : 82년 딜러대회 개최, 85년 마케팅대회 개최

b. 판매지원 : 유럽 판매금융회사 설립(네덜란드, 영국, 독일)

3. 호주

1) 기본목표 : 연 15만대 생산체제 구축

2) 주요내용

a. 82년 현지 판매금융회사 설립

b. 국산화추진을 지원하기 위해 엔진부품 생산확대

4. 아시아

1) 기본목표 : 국산화 규제 대응

2) 주요내용

a. 태국 : 82년부터 하이럭스용 데젤엔진의 국산화 추진

b. 인도네시아 : 83년 상용차엔진 생산을 위해 자회사 설립

c. 말레이시아 : 82년 현지자본과의 합작사업 시작

5. 기타

: 브라질, 페루, 코스타리카, 우루과이 드에 KD거점 운영, 81년 중남미 지역 딜러 대회 개최, 남아공에서는 딜러지도체제 강화로 시장점유율 1위 유지

II. 도요타 자동차의 해외 전략 변화

1. 전략 변화 요인

80년대 중반까지 도요타의 해외사업은 판매사업의 일환으로서 현지생산사업이라 하더라도 해당국의 규제에 대응하는 KD거점에 불과하였다. 그러나 그 이후의 환경변화는 과거의 해외전략에 큰 변화를 가져왔다. 도요타의 해외 전략에 변화를 가져온 요인은 다음과 같다.

첫째, 85년 플라자 합의에 의해 급격히 진행된 엔고의 영향이다. 도요타 성장을 살펴보면 도요타가 강한 국제 경쟁력을 가지고 있었지만 대미 수출비중이 높았기 때문에 환경변화에 따른 기복을 보이고 있다. 도요타 차의 수출은 85년 198만대를 최대치로 89년에는 167만대로 감소하였다. 이는 엔고에 의한 가격경쟁력의 상대적 하락이 주요인이었다. 대미 달러의 엔화가치는 85.2~88.11간 113%나 급속히 절상되어 수익성이 크게 악화되었다.

둘째, 일본의 대미, 대유럽간 무역불균형 문제가 제기되었다. 기타 일본메이커와 같이 도요타도 그룹전체를 동원하여 엔고에 따른 코스트 부담을 흡수하는데 성공하였다. 그러나 80년대 말에 일본의 대미, 대유럽간 무역불균형이 국제간 교섭대상으로 부각되었다. 미,일간 무역불균형은 VER이 있었음에도 불구하고, 일본의 대미 완성차 수출을 감소시킬 수 밖에 없는 상황이 발생했다. 92년 EC통합을 앞두고 일본차의 대유럽수출, 더욱이 역내생산에도 어려운 조건이 부과될 움직임도 있었다.

셋째, 일본의 인력부족 문제는 타메이커보다 도요타에게 심한 영향을 주었다. 즉, 전반적인 인력부족 상황에서 도요타는 지역집중체제로 되어있었기 때문에 상대적으로 불리했다. 80년대 후반 일본 자동차 시장은 복수보유현상과 세제개혁에 따른 중대형화로 수요가 호조세를 보였다. 그러나 도요타는 수출감소분을 국내판매로 전환해도 공급이 부족하여 88년, 89년에는 시장점유율이 떨어지는 결과가 나타났다. 인력부족은 이미 만성적인 것이 되었고, 90년초에는 국내 타지역에 신공장 건설을 발표하기에 이르렀다.

2. 해외사업의 근본적인 변화

80년대 후반의 환경변화에 따라 도요타는 기존의 해외사업에 대한 원칙을 근본적으로 전환하였다. 도요타의 환경인식과 전략상의 변화를 추측할 수 있는 포인트는 다음과 같은 것들이다.

첫째, 근본적으로 수출환경이 악화되고 있어 기존처럼 해외사업을 유지한다면 가까운 장래에 도요타가 세계시장에서 성장할 수 없게 될 위험성이 높아지고 있다. 둘째, 아시아, 북미, 유럽 등에 생산거점을 구축하여 세계 각 시장의 공급체제를 다양화하고 융통성 있게 만들 필요가 있다. 셋째, 각 생산거점의 품질을 일본 수준으로 끌어올리기 위해서는 생산방식을 이전할 필요가 있다. 계열부품업체의 진출을 촉진하고, 현지 부품메이커와의 제휴 등 주변환경을 정비하여, 도요타방식을 기초로 한 현지화를 추진해야 한다.

3. 해외생산체제 구축 계획

도요타는 해외 전략의 근본적인 전환에 따라 해외 현지생산체제를 크게 강화해 왔다. 국내 생산체제는 지역집중형에서 탈피하여 92년 큐슈와 홋카이도에 신공장을 가동했다. 그러나 근로시간의 단축, 생산 차종의 조정에 의해 국내에서는 400만대 생산체제가 계속 유지될 전망이다. 반면에 해외생산체제는 북미, 유럽, 아시아지역의 진출을 확대하여 200만대 체제를 구축할 계획이다.

95년 현재 생산능력을 확장하려고 하는 지역은 북미지역과 아시아지역이다. 특히 아시아지역은 최근까지 각국의 국산화규제에 대응하여 KD조립을 기본으로 하였다. 그러나 89년 이후 태국과 인도네시아를 주축으로 생산시설을 확장하고 있다. 인도네시아에서는 TUV(Asia Utility)와 5K엔진을, 태국에서는 하이럭스 공급거점으로 육성하고 있다. 특히 태국은 생산규모를 확대하면서 일본으로부터의 생산이전과 일본을 포함한 제3국 수출도 계획하고 있다. 도요타는 아시아에서는 미쓰비시에 비해 후발업체지만 가장 급속히 생산체제 확장을 서두르고 있다. 마지막으로 남아있는 새로운 생산거점으로는 현재 중국을 모색하고 있다. 중국으로의 진출은 15만~20만대 생산규모가 될 것으로 전망된다. 중국에는 그룹사인 다이하즈가 천진기차에 기술제공을 하고 있기 때문에 일본의 타메이커보다는 중국진출에 유리한 입장이다.

III. 도요타 자동차의 국제화 전략

1. 세계시장 제품전략

과거 도요타의 해외 전략은 모델정책에 있어 일본 국내 시장이 기본이 되어왔다. 즉, 토요타 차는 항상 '만인형 모델'로서 세계시장에 적합한 보편성을 갖는 것을 중시해왔다. 그러나 경쟁이 전세계적 수준에서 격화됨에 따라 이러한 제품정책은 '스타일의 단조화'나 '몰개성'이라는 병폐가 생기고, 소지자의 개성화, 다양화 욕구에 대응하기 어렵다는 것을 인식하게 되었다. 90년대 들어와 도요타는 현지 사정에 맞추어 각 모델에 역할을 부여하고, 그 역할에 대응하여 어디서 생산하고, 어디서 판매하는가, 규모는 어느 정도인가를 결정하고 있다.

도요타의 새로운 세계전략을 승용차 모델 측면에서 분석하면 향후 완성차 수출차종, 선진국 현지생산차종, 개도국 CKD 조립차종이 각각 독자적인 역할을 갖고 있다.

차종 결정의 핵심은 수요의 성장성을 기본으로 하고 있다. 즉, 수요가 확대되는 시장과 차종을 중심으로 생산차종을 결정한다는 것이다. 북미시장에서는 가장 생산성이 높다고 판단되는 중형(Compact), 특히 4도어 세단을 현지생산하고 있다. 북미시장에서 아직 카롤라 등 소형(Subcompact)의 판매비중이 높지만, 90년대 성장차급을 중형으로 예상하고 있다. TMM에서 캄리를 생산하고 있고, TMMC에서도 현재 카롤라에서 캄리로 바꾸기로 결정하였다. 한편, 유럽시장에서는 성장률이 높은 차급을 Segment C(Golf/Jetta, Peugeot 405급)로 판단하고 있다. 이 시장은 유럽의 각 양산업체들도 제품개발에 주력하는 시장으로 도요타는 코로나의 파생차종을 투입할 계획이다.

2. 생산거점간 상호보완체제

도요타의 주요 생산거점은 미국(TMM, NUMMI), 캐나다(TMMC), 영국(TMUK), 호주(TMCA), 태국(TMT), 인도네시아(TAM) 등이다. 도요타는 생산거점의 생산효율을 높이기 위해 거점간 네트워크 구축에 주력하고 있다. 특히, 미국과의 통상마찰을 해소하기 위해 일본차에 대한 수입을 제한하고 있는 대만으로의 수출과 일본으로의 역수입을 확대할 계획이다.

미국 TMM에서는 캄리 왜건을 일본과 유럽으로, 캄리 세단을 대만으로 수출하고 있다. 93년 미국제 승용차의 수출 실적을 보면 카롤라가 2만 7천대, 캄리가 2만 2천대에 이르고 있다. 향후에는 미국에서 생산할 Avalon(캄리 파생차)를 일본과 대만으로 수출할 계획이다. 영국에서는 Cardina E(코로나 파생차)의 수출도 계획하고 있다. 호주로부터는 캄리 세단을, 태국, 뉴질랜드, 말레이시아 등으로 수출하고 있어 호주는 아시아의 새로운 생산기지로 발전하고 있다. 한편, 아시아에서는 97년부터 아시아전용 소형차를 태국과 대만에서 생산하여 동남아시아와 중동으로 수출할 계획이다.

GM과 포드가 유럽에서 취하고 있는 풀라인 생산체제와는 달리 도요타는 거점간 네트워크를 통하여 각 지역에 풀라인으로 공급할 수 있는 체제를 구축하고 있다. 일본메이커중에서 일본, 북미, 유럽 등 각 성격이 다른 시장에 대응한 제품을 개발, 투입할 수 있는 업체는 사실상 도요타, 닛산, 혼다에 불과하다. 도요타는 현지진출에는 늦었지만 닛산, 혼다에 앞서 생산 측면에서 네트워크화를 구축함으로써 경쟁업체보다 앞서고 있는 것으로 보인다.

완성차뿐만 아니라 도요타는 주요 부품의 상호보와 네트워크를 아시아지역을 중심으로 강화하고 있다. 아시아시장은 각국별로 보면 아직은 시장이 협소하지만 최근 빠르게 성장하고 있고, 아시아 각국이 BBC(부품상호보완협정)에 의해 역내 부품의 수출시 관세감면과 역내에서 국산 부품으로 간주되기 때문에 부품산업도 빠르게 발전하고 있다. 인도네시아에서는 가솔린 엔진과 금형을, 말레이시아에서는 스티어링 기어를, 필리핀에서는 트랜스미션을 각각 특화생산하고 있다. 아시아 역내의 완성차 및 부품의 유통에는 각국의 이해대립의 문제가 있다. 도요타는 일본국내시장을 대립의 해결수단으로 제공하면서 아시아시장을 통합하려 하고 있다. 즉, 한 지역에서는 불가능하지만, BBC를 활용하여 아시아 전체 및 도요타의 국내외 생산거점간 수출을 통해서 일정한 생산규모를 확보한다는 전략이다.

3. 경쟁사간 네트워크

가. GM과의 제휴

84년 미국 GM과의 합작회사 NUMMI가 경영성과 측면이나 미국과 일본과의 무역마찰해소 측면에서 긍정적이라는 평가를 받게 되면서 도요타는 자동차 최대업체인 GM과의 제휴를 강화하고 있다. 즉, NUMMI의 실험이 세계적인 업체간의 경쟁으로부터 협조로, 미, 일 상호 신뢰관계의 촉진제 역할을 한 셈이다.

88년에 도요타는 호주정부의 '신자동차정책'에 대응하기 위해서 미국에 이어 호주에도 GM과 50%씩 출자에 의해 합작회사 UAAI(United Australian Automotive Industries Ltd.)를 설립하였다. UAAI는 호주의 승용차 생산, 판매 등에 있어서 합작사업을 총괄하는 특수회사로 도요타계 회사인 TMCA(Toyota Motor Automotive Ltd.)와 GM계 회사인 GMHA(GM-Holden's Automotive Ltd.)에 각각 51%, 30%를 출자하고 있다.

이와 같은 합작회사 설립에 의해 기존시설을 이용하면서 자사 승용차를 상호 보완할 수 있게 되었다. 생산모델은 카롤라, 캄리, 코모도어등 3종류로 도요타측은 카롤라와 캄리를, GM측은 카롤라와 코모도어를 각각 분담하고 있다. 현지 생산차종은 양사 각 상표로 판매되고 있다.

나. VW와의 제휴

89년부터 독일 VW사의 하노버 공장에서 도요타의 픽업트럭 '하이럭스'를 89년 7500대, 90년 이후 연간 1만 5천대씩 공동생산하기로 하였다. 주요 합의 내용은 첫째, VW는 하이럭스를 자국내 라이센스 생산하는 한편 도요타를 통해 위탁생산한다. 둘째, 도요타는 하이럭스 생산에 필요한 기술을 제공하고, 부품을 공급한다. 셋째, 현지조달부품은 VW의 내제부품을 포함하여 가능한 한 초기년도에 50%를 지향한다. 이 계약에 따라 VW가 자사 브랜드 VW TARO로 1만대를 독일에, 5천대를 유럽지역에 판매하고 있다. 또한 연간 5천대분을 도요타가 OEM생산하여 유럽전역의 VW판매망을 이용해 판매하고 있다. 도요타자동차가 타메이커에 자사의 완성차를 공급하기는 이것이 처음으로 유럽지역의 판매강화를 위한 전략적 제휴의 전형적인 예이다.

향후 도요타와 VW는 동유럽 자동차 수요를 예상하고 독일에서 소형트럭의 공동사업을 확대할 계획이다. 생산라인을 현재 연 1만 5천대에서 2~3년 후에는 3만 대로 배증시켜 증가분을 동유럽으로 수출할 방침이다. 도요타는 영국의 승용차 생산거점과 함께 VW와의 제휴로 유럽에서 상용차생산을 확대하는 전략을 취하고 있다.

다. 르노와의 제휴

도요타는 92년부터 미쓰이물산(지분 7.5%)과 함께 프랑스 르노의 콜롬비아 현지법인 'SOFASA'에 자본참가(17.5%)하여 랜드크루저와 하이럭스를 생산하고 있다. 도요타와 르노의 합작사업은 이것이 처음으로 일부 인접국으로 수출하고 있다.

남미에서 르노와의 합작은 콜롬비아정부가 88년에 자동차 국산화 정책을 발표하고, 자동차수입을 금지함에 따라 중남미지역에서의 현지생산을 확충하기 위한 것이다. 93년 생산대수는 6228대로 양사는 중남미지역의 경제통합에 따라 생산거점으로서의 역할을 강화할 방침이다.

출처 : 『빵굽는 C.E.O』

글쓴이 : 세렌디피티 원글보기

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