[스크랩] 현대차가 도요타차를 따라 갈 수 없는 이유

자동차에 들어가는 부품이 22000가지 정도 된다고 합니다. 한국이 자동차 시작한 역사는 이제 35년 정도 되지요... 일본 도요타의 경우는 60년의 역사가 됩니다. 또 도요타 자동차는 방직기계를 자동차 만들기 이전 이미 만들었습니다. 방직기계와 자동차는 얼핏 보면 틀린 제품인 것처럼 보이지만. 기계공학적인 측면에서는 많이 닮아 있죠. 오히려 현대가 6.25 전쟁와중에 차량정비를 했던것과 자동차공학은 거리가 멀죠. 또 각각의 부품에 대해 테스트 쉬트를 가지고 있습니다. 각각의 응력과 변형률,재료의 기계적인 성질,인장압축,전단 응력과 모어의 응력원,비틀림,보의 굽힘,부정보,응력집중,강성변형 에너지.... 열역학에 관련한 각종 테이타 열처리 기술 등등 (통틀어서 기계공학적인 지식과 테이타..라고 표현하죠) 이 수많가지 부품과 테스트 테이타는 하루 아침에 얻어지는 테이타가 아닙니다. 또 각 부품업체들에서 자동차 메이커에 쉽게 내 놓는 데이타도 아니구요 그 역사가 일본에 비해 터무니 없이 짧습니다. 비근한 예로 일본은 대동아 공영권을 외치던 시기 비행기를 제작한 나라 입니다. 정밀기계산업의 메카적 구성이 있어야 비행기가 뜰 수 있습니다. 자동차 역시 기계공학의 꽃이라고 하죠 지금 엔지니어들이 사무실에서 설계할 때 설계제도 혹은 기계제도라고 하는 것들은 일본서를 번역해 놓거나 일본엔지니어가 그린것을 전문적으로 보고 있는 실정입니다. (공학을 공부했거나 지금 엔지니어링을 설계하는 친구가 있다면 어느나라 것을 보고 쓰고 있는지 직접 물어 보심이 오를 듯합니다) 같은 CC에서 1마력 올리고 연비를 낮춘다는 것이 그리 쉽지 않습니다. 쉽게 올릴 수도 없지만 많은 연구시간이 필요하다는 이야기죠. 현대에서 개발한 람다,세타엔진은 주물합금이 아닌 알미늄합금으로 만든 자동차 입니다. 주물은 단위면적당 무게가 알미늄보다 많이 나갑니다. 같은 차량에 주물을 쓰느냐,알미늄 합금을 쓰느냐에 따라 엔진의 무게가 차이가 나며 마력과 연비에 관계가 되어 있습니다. 신형 NF 소나타는 가벼운 알미늄 실린더를 사용했고 영구히 끊어지지 않는 체인타이밍 벨트를 사용했다고 하죠.. 그런데 이것은 삼성 자동차 SM5를 1997년 출시 할 때 이미 쓰고 있었던 엔진방식 입니다. 물론 삼성 SM5 엔진은 일본에서 전량 수입했지요. (니산자동차는 이미 그전에 알미늄합금엔진을 쓰고 있었다는 뜻이죠) 10년전 도요타 자동차를 비롯한 닛산,혼다등 이미 부품무게를 줄이기 위해 3D를 도입했지요 설계에 3D를 도입한지는 그 이전이나.. 최근 현대자동차 연구소 3D 설계 TOOL은 카티야를 쓰는 것으로 알고 있는데 미국에서 우주왕복선을 설계할때 사용한 3D 설계 프로그램으로 일반기계에서는 거의 쓰지 않는 고가의 설계 툴입니다. 자동차 속도당 충격역학,충격하중,각 부품의 집중하중에 대한 피로도 혹은 응력 뿐만 아니라,전체적 시뮬레이션이 가능한 프로그램 입니다. 제대로 쓰고 설계하려면 1 카피당 10억정도를 드려야 하는 꿈의 설계프로그램이라고 하죠... 부품을 그려 재질을 선정하면 단위당 부품의 무게와 자동차 조립시 자동차 총 무게를 예측할 수 있죠 이미 10년전 부터 도요타를 비롯한 일본업체들은 쓰고 있었던 것 입니다. 캠리와 소나타의 무게가 틀렸습니다. 캠리는 같은 동급이라고 해도 EF보다는 프리미엄 급이지만. 같은 2500cc 엔진을 사용해도 무게 가벼웠죠 그래서 연비가 캠리가 EF 보다 1Km이상 더 나온 것입니다. 일본에서 이미 알미늄 합금엔진이 10년 전에 만들기 시작해 장착한 것을 NF는 작년부터 알미늄 합금을 쓰고 있습니다. 동급차종이라고 말하는 차가 이 정도 입니다. 엔진뿐만 아니라 부품소재를 가볍게 하기 위해 10년 전부터 일본녀석들은 엔지니어링 설계가 들어갔는데 말입니다. 1년전 NF를 필투로 부품경량화에 현대가 나서고 있습니다. 동급에서도 10년이라는 격차 두고 있는 실정입니다. 10년전 도요타 캠리를 한국 사람들은 NF를 지금 타고 다니는 셈이죠. 물론 현대에서 자체 개발한 세타엔진와 람다엔진이 획기적인 성과를 거둔 것은 사실입니다. 그리나 혼다 어코드와 도요타 캠리를 모델로 NF가 벤치마켓팅 되었다고 현대 담당자가 말 하고 있습니다, 이미 캠리와 어코드는 차세대 자동차를 설계 개발 테스트 중 입니다. 일본엔지니어의 특성상 완벽하게 테스트한 제품을 시장 내놓는 것으로 미루어 시간은 늦어지겠지만 모르긴 해도 조만간 쉽프트-업 된 신형 캠리와 어코드가 나올 것입니다. 프리우스에 장착한 하브리드카를 가지고 고유가를 맞은 미국에서 선풍적인 인기를 지금 구가하고 있습니다. 선두업체가 한 품목을 개발할 땐 시간이 많이 걸리는데 후발 주자가 그것을 보고 따라오긴 쉽지만, 그게 어디 후발업체의 기술이라고 할 수 있겠습니까? 현대에서도 클릭에 하브리드를 장착한다는 소식은 들렸지만 시간이 필요할 듯 합니다.(2006년 하반기 출시 예정) 반면 시간일정에 쫓겨 NF를 한국에 내놓고 1년 동안 테스트 후 미국에 선보일 예정입니다만... 심하게 말하던 분들이 "한국사람이 인간 마루타입니까?"라 하더군요 미국에 나오기 위해 자동차 성능 테스트를 한국시장에서 하다니요. 분명 문제 있는 처사입니다. 아직까지 엔진에서 매연이 발생하는 것 외에는 크게 문제가 발견되지 않았다고 하니 다행입니다만.. 의견이 분분하지만 자동차 핵심 부품산업은 10년정도 일본에 뒤져있다고 합니다. 또 산업전반이 일본에 비해 상당히 뒤져 있습니다. 자동차가 후진국에서 만들지 못하는 이유가 여기에 있고 자동차를 잘 만드는 나라는 정밀기계,화학,소재,부품산업이 그 정도 뒤받침 되어 있습니다 그러나 산업의 후미진 정밀기계,화학,소재,부품을 흔히 무시하거나 간과하는데요. 이 분야를 따라가지 못하면 자동차는 영원히 일본 뒤를 따르는 품목이 될 것입니다. 현재의 10년이면 과거의 30년에 해당된다고 하죠.. 결론적으로 현대는 아직 토요타차를 따라왔다는 표현은 적절치 못한 것 같습니다. 동급 차종도 대략 10년 차이가 나는데 고급 브랜드인 렉서스와 현대차를 비교하는 것은 무의미한 논쟁입니다. 일전에 일본에 갔었을 일본 자동차 잡지를 보았는데... 만일 무관세로 한국에 수입되면 동일 CC 자동차는 가격차이가 없습니다. 일본은 소득이 우리보다 약 3배정도 높죠.. 그것을 감안한다면 한국메이커의 자동차는 비싼편에 속합니다. 개인적 의견이지만 한국의 자동차시장 역시 무관세로 개방하는 것이 옳다고 봅니다. 단기적으로는 골리앗과 다윗의 싸움이 되겠지만 말입니다. 폐쇠적,외곡적인 국내 이익구조를 통해 소비자가 대기업에게 부당하게 돈을 지불해야하는 것은 오른 처사가 아니라고 봅니다. 30년 간 독점할 수 있도록 했고 그 기술력도 있어 수출 할 수 있다면 내수시장 개방해도 무너지진 않습니다. 기타 자동차 메카외적으로 부품기업과 조립 대기업 사이의 납품단가,결제방식등에서도 한두가지가 문제가 있는 것이 아닙니다. 부품업체와 조립 대기업은 수직관계가 아닙니다 현대자동차 한국기업이라면 한국 부품중소기업들에 할 것은 해야하지요 부품 중소기업에게 돌아가야 할 비용을 착복하는 그런 되먹지 못한 기업을 한국기업이라고 하는 것도 우습은 꼴입니다. 해마다 반복 되는 노사관계도 문제점이 있습니다. "현대노동생산성은 도요타자동차의 그것에 60%정도 이다"라고 하는데요.. 현대차 경영자,노동자가 지금의 연봉을 받으려면 40% 정도 더 일해야 하거나 그 이상의 뼈 깎는 노력해야 합니다. 품질이 일본차에 떨어져 있기 때문입니다. 품질이 떨어져 있으면 가격이라도 싸야 하지요. 평균적으로 지금의 연봉에 40%를 삭감해야 하는데 해마다 인금인상하고 있으며 경영자들은 협력사에 돌아가야 할 많은 부품값을 가지고 정치권에 수백억원의 비자금을 상납하는 후진적 구조를 가지고 있습니다. 그 밖에 정규직과 비정규직의 갈등등 불안한 요소가 한두가지 있는 것이 아닙니다. 비정규직이 서러운 이유는 동일노동에대한 동일임금이 받지 못하고 신분적인 불안함에 있으며 현대 노조나,경영자들이 본인들의 목소리를 낮추고 이들의 이익에 적극 나서야 합니다. 정규직과 비정규직의 문제는 현대판 홍길동이라는 점에서 문제의 심각성이 있습니다. 끝으로 도요새님이 말씀한데로 되어야 합니다만... 저역시 그렇게 되길 바랍니다 그러나 아직 도요타와 현대 아니 일본차와 한국차를 비교하는 것은 적절치 못한 무의미한 논쟁입니다 --------------------------------------------------------------------------- PS <2.4 세타엔진의 동급 일본차 마력 및 특징 비교> 위안이 되는 것은 일본차에 비해 동급엔진의 마력표 비교입니다만... 자동차에서 마력 못지 않게 내구성도 중요하죠. 캠리,어코드는 미국에서 이미 내구성을 검증 받은 차이죠. NF는 신차이므로 5~6년 정도 지나야 알겠지만 말입니다. ①고성능 저연비 쎄타엔진 장착: 가벼운 알루미늄 엔진 블록과 가변식 흡기 밸브로 최상의 연소 효율을 실현했고 엔진 진동을 줄여주는 핵심 밸런스 샤프트를 적용함으로써 정숙성도 최고 수준까지 높였다. 반영구적인 금속 체인 타이밍벨트와 스테인리스 배기관 등으로 내구성을 높였고 흡배기 역전 시스템과 촉매장치 성능 개선을 통해 배기가스량도 대폭 줄였다. ==> 가변식 흡기 밸브(VVT-ENGINE은 10년전 도요타에서 채택한 엔진방식 핵심 발란스 샤프트는 제원 비교해야겠지만 세타엔진의 독자 기술인듯함 금속 체인 타임 밸트 역시 10년 전 일제차에서 적용된 기술 (약 7년전 SM5 엔진과 동일...) ② 정숙성 강화한 井자 프레임: 우물 정(井)자인 서브 프레임의 강성 및 구조를 개선해 엔진 투과음과 진동이 실내로 전달되는 것을 방지하고 유리창을 더 두껍게 해 정숙성을 세계적 수준으로 끌어올리는 데 주력했다. ==> 자동차 고속 주행시 공기 저항으로 인한 바닥 소음 감소에 효과적인 형태의 프레임이며 역시 일본에서 이미 사용중 임 (산타페의 모노코크 차체 방식 역시 도요타의 자체 적용) ③ 키 작은 여성도 운전하기 쉽게: 스위치 작동으로 가속 및 브레이크 페달위치를 76㎜까지 앞뒤로 조정할 수 있는 전동조정식 페달적용으로 키가 작은 운전자나 여성들도 쉽게 운전할 수 있다. (F24, F24S모델) 물론 핸들의 위치도 조정할 수 있고(엘레강스), 후방 경보장치 및 뒷좌석 수동식 커튼 기능도 추가됐다. ④ 디자인 혁신… 세계적 트렌드 방: 디자인에서도 중형 세단의 품격과 개성이 강조된 유럽 스타일의 컨셉트를 적용, 안정감과 역동성을 동시에 표현했다. ⑤ 美 실험서 별 다섯개 "안전도 향상": 차체 강성 증대, 동급 최초 측면ㆍ커튼 에어백, 안전 머리받침 등을 갖춰 미국 교통 관리국에서 실시하는 신차 충돌프로그램(NCAP)에서 최고 안전성을 인증하는 별 다섯개를 확보했다. 안전과 편의 장치에서도 전모델 EBD ABS 장착, 냉각성능이 향상된 브레이크 적용등을 통해 세계적 수준의 제동 성능을 확보했고, 위험 상황에서 브레이크와 엔진출력을 능동적으로 제어하는 최첨단 자체 자세 제어장치(VDC:Vehicle Dynamic Cont-rol)도 채택됐다. ==>차량 괘도 이탈 방지 VDC는 고급차량에 적용되나 순수 현대 기술은 아님 2.엔진소개: 독자 개발로 동급 최강의 출력과 연비실현. 1)2.0 세타엔진: ① 2.0 최대출력: ♣144마력(6,000 rpm) - 동급최강. -비교: 뉴EF쏘나타 131마력(6,000rpm), 리갈 137마력, SM5 2.0 DOHC 143마력, 2.0V6 144마력(6,400rpm). ② 2.0 연비: ♣10.7km/l(A/T 오토기준), 12.1km/l(수동) - 동급최강. -비교(A/T기준): 뉴EF쏘나타 9.4km/l(+1.3), 그랜저XG 2.0 8.9km/l(+1.8). SM5 2.0V6 9.5(오토),2.0 DOHC 10.3(오토), 리갈 9.4, 매그너스 9.5. ③토크(kg.m/rpm): 19.1/4,250 kg.m/rpm, -비교: SM5 18.4/4,800 2)2.4 세타엔진: ① 2.4 최대출력: ♣166마력(5,800 rpm) - 동급최강. -비교: 도요다 캠리: 159마력/5,600, 혼다 어코드: 160/5,500 ② 2.4 연비: ♣10.9km/l(A/T 오토기준)- 동급최강. -비교: 혼다 어코드 10.8, SM5 2.5V6 9.2(오토), 뉴EF 2.5 V6 8.5(오토)등 3) 세타엔진의 우수성의 비결: 세타엔진은 연비 개선효과가 큰 가변식 흡기밸브 시스템을 적용함은 물론 알루미늄 엔진블록 적용 엔진의 콤팩트 및 경량화 설계로 동급 최강의 연비효율을 실현했으며 엔진의 진동의 핵심인 발란스 샤프트를 적용 최강의 엔진정숙성을 실현함. (도요다 캠리보다 우수한 정숙성실현: 쏘나타 99dBA, 캠리 101.7dBA) 또 정숙형 타이밍 체인을 적용하여 정숙성과 내구성을 확보했다. ==>핵심 발렌스 샤&#54557; 적용이 현대차의 기술이며 그외는 일본에서 이미 사용했거나 사용하고 있는 중 3.사양별 특징 및 편의사양 소개: 1)내장칼라: 내장칼라는 그레이투톤 내장이 기본 적용칼라이며(엘레강스, F24S제외 전모델) 엘레강스 스페샬은 베이지 투톤 내장칼라와 우드그레인이 적용되고 F24S만 블랙톤 내장칼라가 적용됩니다. (단, F24 럭셔리는 그레이투톤 직물시트임) 2)가죽시트: N20 럭셔리 고급형부터 기본적용. (F24 럭셔리는 직물시트이고 F24 프리미어는 그레이투톤 가죽시트가 기본적용됨) 가죽시트를 원하시면 프리미어급으로 선택하시는 것이 유리함. (럭셔리 고급형과 프리미어 기본형의 가격차이는 37만원임). 3)오디오: 엘레강스 스페샬까지는 MP3 오디오가 적용되고 N20 프리미어부터는 6매 인대쉬 CDC 오디오와 외장형 앰프, 8" 서브우프가 적용됨. (단, MP3 오디오, 6매 인대쉬 CDC 오디오적용시 오디오 리모트 스위치가 기본적용됨) 4)최첨단 안전사양 VDC(차체 자세 제어장치) :N20엘레강스 슈퍼형, 프리미어 슈퍼형, F25 프리미어 슈퍼형, F24S에서 기본적용됨. 3세대 ABS라 할 수 있는 VDC(차체 자세 제어장치)는 에쿠스, 투싼에만 적용되는 최첨단 안전사양으로 특히 코너길에서 갑작스러운 위험상황발생으로 급브레이크를 밟아도 브레이크와 엔진출력을 능동적으로 제어함으로써 사고를 미연에 방지하는 최첨단 주행안전시스템입니다. VDC가 장착된 차량은 코너길에서 브레이크 제동중에서도 주행방향변경이 가능하고 이끄러지지 않습니다. → VDC가 탑재된 차량은 주행중 급선회, 급가속, 급제동시에도 운전자의 개입없이도 최적의 차량주행거동이 가능 합니다 <현대자동차 제공>

출처 : 경제방

글쓴이 : Daum Lee 원글보기

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